Período Colonial. Show O Primeiro Reinado Regências O Segundo Reinado e A Navegação Marítima Fluvial O Segundo Reinado e O Surto Ferroviário O Segundo Reinado e As Rodovias Criação da Pasta República Período Colonial Resumo As ligações entre as capitanias se faziam por mar, em longas e perigosas viagens, com a utilização de uma gama variada de embarcações. Muito por conta desse fator, as capitanias se desenvolveram em torno dos portos marítimos. Apesar disso, nem mesmo essa única solução de transporte recebia grandes investimentos da Coroa, para sua expansão. Portugal só direcionava recursos para obras de fortificação, contra invasores. 1531 Os europeus aplicaram a vasta experiência em construção de embarcações. As primeiras embarcações do tipo europeu construídas no Rio de Janeiro datam de 1531. Martim Afonso de Sousa construiu uma casa forte, no lugar onde hoje se encontra o Iate Clube, instalando uma oficina com carreiras, em que construiu dois bergantins. Com o passar do tempo, foram construídos estaleiros de pequeno porte, na orla da Baia de Guanabara. O comércio litorâneo e aquático era feito através das seguintes embarcações: bergantins, galeotas, faluas, alvarengas, saveiros, chatas e canoas. No século XVII, o Brasil teria construído o maior navio do mundo, segundo relatos do jornal português Mercúrio Português. Salvador Correia de Sá e Benevides mandou construir, na ponta da Ilha do Governador (ainda na Baia de Guanabara), o galeão Padre Eterno. A viagem continental a Portugal foi saudada com a manchete do diário português. A construção de navios de grande porte, no Rio, foi consolidada com uma fabrica de fragatas, dirigida por Sebastião Lamberto. 1763 Em 1763, o Conde da Cunha implantou o Arsenal da Marinha que lançaria, mais tarde, em 1767, a nau São Sebastião. Mas a partir desse lançamento, o Arsenal passou a servir o Vice-Reinado como oficina de reparos e manutenção e paralisou os projetos de construção, voltando à ativa somente no período do Império, em 1824. Fontes de pesquisa: “Visão Histórica e Análise Conceitual dos
Transportes no Brasil”, de Créso Coimbra, 1974; O Primeiro Reinado voltar Resumo 1824 A partir de 1824, o Arsenal da Marinha voltou à sua atividade construtora lançando, ao mar, as corvetas Campista e D. Januária, as únicas construções navais de grande vulto, durante o Primeiro Reinado. 1828 O mais importante documento sobre o problema de vias de comunicações e transportes do Primeiro Reinado, sem dúvida, foi a Lei de 29 de agosto de 1828. Este diploma legal regulava a competência dos governos Imperial, Provincial e Municipal de proverem a navegação dos rios, abrir canais, construir estradas, pontes, calçadas ou aquedutos, e admitia a concessão a nacionais ou estrangeiros, “associados em companhias ou sobre si”. Acatando os dispositivos dessa lei muitas obras foram planejadas e algumas executadas nas províncias. Fontes de pesquisa: “Visão Histórica e Análise Conceitual dos Transportes no Brasil”, de Créso Coimbra, 1974; Regências voltar Resumo Estas convulsões, como são naturais, prejudicaram muito a ação administrativa das Regências, desde que os problemas políticos e militares absorviam grande parte das preocupações. Por esse motivo, foram modestos os resultados obtidos em investimentos na área de transportes. 1831-1833 Nos quatro primeiros anos, há apenas o registro de medidas de rotina com a concessão de privilégios de exclusividade para exploração da navegação de alguns rios. Fora essa operação rotineira, pode-se apontar outros três registros de atividades relevantes: construção de dois cais no porto da capitania do Maranhão; construção de um porto de embarque para o Pará, no lago dos Tigres, na província de Goiás; promoção das empresas dos rios Doce e Jequitinhonha, abertura de estradas e reparação das existentes na direção da Província de Minas Gerais para as da Bahia e Espírito Santo. Ainda em 1833, a Regência contratou companhia de seis paquetes a vapor para a navegação de cabotagem. Com essa concessão, onde essas paquetes saiam do Rio de Janeiro, em duas direções (norte, até o Pará, e sul, até Montevidéu, no Uruguai), o governo regente priorizou o transporte aquaviário, adicionando outras permissões exclusivas de uso de rios e baías. As estradas foram esquecidas totalmente, pela Regência. Mesmo as ligações da Corte com Minas e São Paulo sofreram com o descaso. Ainda que a ênfase fosse na navegação, o Arsenal da Marinha diminuiu o ritmo de trabalho e, durante as Regências, construiu apenas três pequenos navios. 1835
“Autoriza o Governo a conceder a uma ou mais companhias, que fizerem uma estrada de ferro da Capital do Império para as de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, o privilégio exclusivo por espaço de 40 anos para o uso de carros para transporte de gêneros e passageiros, sob as condições que se estabelecem.” Emissário da Regência, na Europa, entretanto, não obteve acordos positivos. A legislação, no entendimento do período, oferecia muito pouco. A atração de capitais para o empreendimento exigia favores mais amplos, entre eles, a concessão de garantias de juros. Mas o decreto de Feijó surtiu algum efeito, no planejamento das províncias, em particular. São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais saíram na frente, sendo que essa última conseguiu iniciar as obras de construção da Estrada de Paraíbuna, ligação entre Vila Rica e a capital do Império. Entretanto, essa estrada só seria concluída muitos anos depois, por Mariano Procópio Ferreira Laje. 1839 Essas mesmas províncias também garantiram a manutenção de estradas, durante as Regências. Algumas concessões foram tomadas, nesse período, como à Companhia Rio Doce, com privilégio de navegação da baía de Guanabara a Cabo Frio; ou a Thomaz Cochrane, 1839, que requereu o privilégio de construção e exploração comercial de uma estrada de ferro que ligava Pavuna, nas proximidades da capital do Império, ao leito do rio Paraíba do Sul, subindo a Serra do Mar, até a vila de Resende. Thomaz só garantiu a concessão em 1840 e conseguiu constituir a Imperial Companhia de Estradas de Ferro. Mas os obstáculos persistiram e o projeto não foi concretizado. Fontes de pesquisa: “Visão Histórica e Análise Conceitual dos Transportes no Brasil”, de Créso Coimbra, 1974; O Segundo Reinado e A Navegação Marítima Fluvial voltar Resumo Por conta dessa expansão econômica, houve um notável impulso da navegação de longo curso, de cabotagem e fluvial, além da implantação das primeiras estradas de ferro – planejadas desde 1835. Já as estradas de rodagem mantiveram expansão modesta, no período, ainda sem o surgimento do automóvel. É nesse período que surge a figura do Barão e, depois, Visconde de Mauá, o visionário Irineu Evangelista de Sousa. Portos A navegação, ao lado das estradas de ferro, é o principal legado do Governo de D Pedro II. Documentos da época assinalavam que a costa brasileira, dentre todas as províncias marítimas do Império, estava, pelo menos até 1870, despreparada para o exercício seguro da navegação e do comércio. O principal crítico do período foi o senador José Saturnino da Costa Pereira, que tratou da questão em documento de 1846. Outro estudioso do assunto foi Manuel da Cunha Galvão, que descreveu a transformação do setor, em 1869. Segue-se, um resumo sobre a condição de cada porto brasileiro, no período. 1869 Na costa do Rio Grande do Sul, registra-se a barra onde se desagua a Lagoa dos Patos, chamada de Rio Grande de São Pedro, hoje, onde está situada a cidade de Rio Grande. O acesso ao trecho fluvial era de difícil navegabilidade, por conta dos muitos baixios, além dos ventos fortes e das arrebentações, características da região. O acesso por Rio Grande era necessário para se atingir a Lagoa dos Patos e, consequentemente, Porto Alegre. Para as embarcações de maiores calados, o atracadouro mais seguro ficava na margem oposta a Rio Grande, na Vila de São José do Norte. A barra do Rio Grande do Sul tornava-se impraticável por um período do ano, com o vento formando depósitos de areias, na costa, e, posteriormente, atingindo bancos obstruidores, no canal. Em 1869, a região já operava com vapores para reboque e com catraias colocadas fora da barra, dado a importância desse atracadouro que, a despeito das adversidades em navegação, manteve sua significância econômica. Tanto que os historiadores apontam vários projetos para melhorar esse quadro, durante o Segundo Reinado, sendo os mais importantes de Charles Neate e do Visconde de Inhaúma em companhia de Tamandaré e do engenheiro H. Law, que pretendia construir um porto de refúgio, nas Torres. Mas até 1869, nada havia feito de concreto. 1881 Em 1881, sua situação era considerada calamitosa. A barra se obstruía de tal forma que só navios de 2 metros de calado podiam transpô-la, assim mesmo com longos dias de espera, em condições extremas. Os melhoramentos necessários só seriam feitos muitos anos depois. Acima, na costa brasileira, encontravam-se (com registro de movimentação) os portos da Ilha de Santa Catarina, Ilha de Camepexe, Ponta da Peneira, Laguna, Itajaí, São Francisco, Enseada de Guaratuba e Paranaguá, sem muita expressão, no período. 1846 Já em 1846, o Porto de Santos já era considerado um dos mais importantes do país. Já à época, oferecia ancoradouro abrigado para maiores navios e se constituía no entreposto de grande quantidade de açúcar, aguardente, arroz, café, couros, toucinho, tecidos de algodão e outros gêneros exportados diretamente para a Europa, sendo produzidos na Província de São Paulo. 1866 O crescimento deste porto era vertiginoso e, já em 1866, houve registro movimentação de 147 navios de longo curso, entre entrada e saída de produtos. Para a grande cabotagem, foram outros 165 navios. Mas, mesmo com essa grande movimentação, o serviço de manutenção do Porto era escasso. 1870 Em 1870, baseados na Lei nº 1.746, de 13 de outubro de 1869, o Conde da Estrela e o Doutor Andrade Pertence obtiveram a concessão do privilégio de explorar o porto de Santos por 90 anos e, em 1872, foi aprovado o projeto do engenheiro R. P. Bereton, para a construção de um cais de 3 mil pés de comprimento ao longo do canal, uma ponta de atracação, e uma bacia de flutuação para navios com calado de até 18 pés. 1852 O porto do Rio de Janeiro registrou grande movimentação, desde o período colonial. A baía de Guanabara tornou-se um grande anel de intenso
comércio e o porto do Rio recebia navios não só por destino direto, mas servindo de escala para outras partes do mundo. 1866 Quanto ao registro de movimentação, em 1866, partiram 1.324 navios de longo curso, a partir do porto do Rio de Janeiro, com 689
mil de toneladas de carga embarcadas, contra 552 mil toneladas de cargas importadas, no mesmo entreposto. “Está bem conhecida – dizia Law em seu relatório – que a bacia do Rio de Janeiro possui sem preeminência todas as qualidades naturais que possam desejar-se na formação de um porto seguro; podendo nele entrar a toda hora e com qualquer tempo embarcações de maior classe, sem que se torne necessário o auxílio de práticos, e estar fundeados na mais perfeita segurança; porém, por falta das facilidades que quase todos os portos importantes possuem acha-se o seu comércio restrito e limitado.” Pelo retrato de Law, constata-se que o porto mantinha-se praticamente em seu estado natural primitivo. Tudo se fazia com muita demora e sem qualquer segurança. Entretanto, desde 1852 estava sendo executado o projeto de melhoramentos elaborado por Charles Neate. 1869 O porto da Bahia
encontrava-se, em 1869, segundo testemunho de Manuel da Cunha Galvão, “quase no estado em que o encontraram os primeiros povoadores do Brasil”. As deficiências nele apontadas são as mesmas do porto do Rio de Janeiro. Não havia docas nem diques. Apesar disso, o porto tinha grande frequência, com 1.052 navios atracados para longo curso, em registro de 1866. 1871 Com os resultados insatisfatórios, na gestão pública, desde 1852, o Governo Imperial reconheceu a necessidade de transferir esses trabalhos para a órbita das empresas particulares e baixou, através do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, o Decreto nº 1.746, de 13 de outubro de 1869, regulando as concessões de tais empreendimentos. A partir de então, diversos pedidos foram encaminhados aos órgãos competentes e, em relação à Bahia, o Governo resolveu conceder o privilégio aos herdeiros de João Gonçalves Ferreira, por um decreto (nº 4.695) de 1871. 1870 O porto de Pernambuco destacava-se, no litoral nordestino, nesse período. Era frequentado por vapores das linhas transatlânticas com regularidade. Recebia dois vapores, mensalmente, da linha dos Estados Unidos, dois de
Southampton, dois de Bourdéus, oito de Liverpool, dois de Londres e dois de Marselha, dentre outros, além de embarcações empregadas na grande cabotagem. 1875 No Ceará não havia um sistema portuário. Nesse litoral não havia entradas, enseadas ou baías, além da
exposição ao vento. Essas razões faziam com que seus ancoradouros não oferecessem segurança. Navios de longo curso fundeavam distantes da praia. Por conta das dificuldades, muitos planos foram avaliados, no período, até que se propôs um quebra-mar, em 1875. 1869
1873
1880
1850
O historiador Artur César Ferreira Reis faz um relato importante: A Lei nº 586, de 6 de setembro de 1850, autorizou, finalmente, o Governo Imperial a estabelecer no Amazonas e afluentes a navegação a vapor. Quem se atreveria? Fontes de pesquisa: “Visão Histórica e Análise Conceitual dos Transportes no Brasil”, de Créso Coimbra, 1974; O Segundo Reinado e O Surto Ferroviário voltar Resumo 1852
A Lei de 1852, nº 641, reduziu o alcance da malha, anteriormente previsto para ligações de Porto Alegre a Bahia, mas que passou a ser limitada a ligações da Corte a Minas e São Paulo. Questões socioeconômicas definiram a restrição, sabendo que o principal foco era de produção do café, limitado às províncias próximas à Corte. A nova lei aperfeiçoou o Decreto de Feijó (de 1835). Estendia o privilégio para o construtor de 40 para 90 anos. Os preços de serviço de transporte eram regulados pelo governo, mas, em contrapartida, eram oferecidos isenções tributárias, desapropriações e cessão gratuita de terrenos. O texto garantia um juro de 5% do capital empregado na construção da linha. Um artigo dessa Lei obrigava a empresa a não possuir escravos para sua construção. Primeira expansão 1852
1854 Em 30 de abril de 1854 aconteceu a solenidade de inauguração do tráfego da primeira seção da Estrada de Ferro Mauá, com 14,5 quilômetros de extensão, ligando as estações de Mauá, Inhomirim e a Parada do Fragoso. Esse foi o primeiro trecho de estrada de ferro construído no Brasil. Havia um declive máximo de 1,80 metro. 1855
Concluído a organização da empresa, o contrato foi assinado em maio de 1855, com concessão programada de 90 anos, onde a concessionária se comprometia a “construir, usar e custear” uma estrada de ferro que, “partindo do Rio de Janeiro, passando pelos municípios da Corte e de Iguaçu, transpunha a Serra do Mar no ponto mais conveniente; no espaço compreendido entre a serra e o rio Paraíba, será dividida em dois rumos, um devendo-se dirigir para a povoação de Cachoeira, em São Paulo, e a outra ao Porto Novo da Cunha, nos limites do Rio de Janeiro e Minas Gerais”. Confira a extensão dessa Estrada de Ferro Dom Pedro II: Rio – Barra do Piraí 108,080 km 1856
1858
Foram contratados para resolver os problemas técnicos da construção da segunda seção, comissão formada por engenheiros americanos, chefiados pelo coronel Charles F. M. Garnett, auxiliado pelos irmãos Andrew e William Ellison. 1858
1860
1860 O Decreto nº 2601, de junho de 1860, autoriza a São Paulo Railway Company Limited, organizada em Londres, a construir e operar por 90 anos a Estrada de Ferro que liga Santos a Jundiaí, sendo que tráfego foi aberto em setembro de 1868. O governo imperial concedeu a autorização para a formação da companhia ao Marques de Monte Alegre, o conselheiro José Antônio Pimenta e o Barão de Mauá. A trecho entre Santos e Jundiaí somava 139 quilômetros. 1861 O trecho de Belém à Bifurcação da Estrada D Pedro foi inaugurado em agosto de 1861 e, em julho de 1864, foi aberto ao tráfego o trecho entre Bifurcação e Rodeio, totalizando 20,2 quilômetros. Ao mesmo tempo, era atacado o trecho da 3ª seção, entre Barra do Piraí e Entre Rios. O trecho Barra a Ipiranga, com 7,4 quilômetros, foi inaugurado em abril de 1865 e, em junho, o de Ipiranga a Vassouras, com 13 quilômetros. Nesse trecho, havia um subtrecho de construção com 3 quilômetros de planície e 25 de Serra do Mar. Eram 5 quilômetros em 13 túneis, sendo o maior com 2,2 quilômetros de extensão. O Túnel Grande foi construído entre julho de 1858 e junho de 1865, com avanço médio de um metro por dia. 1865
1867
1872 Em 31 de agosto de 1872, Mauá celebrou contrato com a Província do Rio de Janeiro para o prolongamento da linha até Petrópolis, pelo sistema de cremalheira central. O contrato só foi celebrado em dezembro de 1873. Mas a empresa viu a necessidade de um aporte adicional de cerca de 85% do valor inicial, soma obtida após estudo aprofundado. Sem acordo, o contrato caducou e não foi retomado até 1889. Sabará, no barranco do rio das Velhas, só foi atingida pela ferrovia em 1891, isto é, 37 anos depois do início dos trabalhos de Irineu Evangelista de Sousa. 1875
Geral  Durante a vigência da Lei nº 641, foram construídos 1.128 quilômetros de ferrovias, no espaço de 21 anos, entre 1852 e 1875, um resultado considerado modesto para as necessidades do País, à época. Principais estradas de ferros existente em dezembro de 1873 1873
O governo afiançou, com essa lei, as garantias de juros concedidas pelos governos provinciais a 12 estradas de ferro. Ao final de 1889, a extensão da malha ferroviária somava 9.538,067 quilômetros de extensão. Uma das mais importantes ferrovias, ligação do Rio de Janeiro com São Paulo, foi construída até Cachoeira, para ligação com a D. Pedro II. Sua conclusão data de 1877. Da totalidade das ferrovias do Segundo Reinado, cerca de 90% foram construídas depois de 1873, ano que foram concedidos mais amplos favores aos concessionários. Em dezembro de 1873, tínhamos 10 linhas férreas e, em 1889, nada menos que 58. Ainda assim, em 1889, havia ainda seis províncias onde as ferrovias não chegaram: Amazonas, Maranhão, Piauí, Sergipe, Goiás e Mato Grosso. Veja, abaixo, quadro anual do período, organizado por J. Palhano de Jesus e publicado no Dicionário Histórico, Geográfico e Etnográfico do Brasil. Ano x Extensão em tráfego km Fontes de pesquisa: “Visão Histórica e Análise Conceitual dos Transportes no
Brasil”, de Créso Coimbra, 1974; O Segundo Reinado e As Rodovias voltar As rodovias Dois documentos da época servem de testemunho:
Em Pernambuco, em 1846, o mesmo se verificava, segundo o testemunho do engenheiro francês L. Leger Vauthier: “Os caminhos estavam cheios de trechos mal-assombrados, trechos de areia gulosa e de lama traiçoeira. Para o lado Sul, atemorizava os viajantes a chamada passagem dos Tocos, entre Imbiribeira e Motocolombô; no caminho de Santo Antão, havia os alagados de Jequiá. Ainda mais terríveis eram as ladeiras íngremes e escorregadias, excessivamente perigosas, conhecidas pelos nomes de Pedra do Caranguejo; Bomba do Calixto, Mocó etc. Na rodovia de Escada, era nos tremendais do engenho de Suassuna – os pântanos das Areias Gordas – que se atolavam os cargueiros”. 1859 Um manuscrito, de autoria de Murtinho de Freitas Garcez, de 20 de agosto de 1859, descrevendo a situação de Sergipe, informa: “As vias de comunicação por terra não passam de estradas naturais, boas em tempo de verão porém de penoso trajeto pelo inverno. Como melhoramentos neste gênero contam-se várias pontes, umas de madeira, outras em grande parte de pedras, algumas das quais sem dúvida boas”. O Império não foi feliz na atração de investimentos estrangeiros para a construção de rodovias, como aconteceu com as ferrovias. Mas, apesar do quadro desolador, foram construídas, na segunda metade do Século XIX, quatro estradas, são elas: 1861 Foi inaugurada em 23 de junho de 1861, com 144 quilômetros de extensão. A Província do Rio de Janeiro concedeu a Mariano Procópio Ferreira Laje o privilégio de construir, manter e explorar a rodovia, em 1854. O responsável viajou aos Estados Unidos para observações e contratou engenheiros (J.J.R. Vigouroux, Théodore Flagolot, além do técnico Ravix e do arquiteto Lagorde, este último que projetou as pontes). A estrada seria uma réplica das intervenções francesas. Procópio, ao final, foi laureado como barão. Há registros de tráfego, para a época. Em 1860, a companhia havia transportado 11.686 pessoas de Petrópolis a Minas e 12.832, no sentido contrário. Mas a chegada dos trilhos da Estrada de Ferro D. Pedro II atrapalhou a expansão dos negócios da rodovia. O Barão Mariano Procópio pediu recisão do contrato, em 1876, sem poder cumprir com os compromissos de contrato. 1873 A Estrada Dona Francisca começou a ser planejada em 1855 e, em 1870, já havia ultrapassado os confrafortes da Serra do Mar e, em 1873, era perfeitamente transposta por carroças e com todas obras de arte prontas até o km 33. A rodovia era também conhecida como da Erva-Mate, principal produto transportada, à época. 1873 Também implantada pela necessidade da colonização, ligando o litoral e o altiplano. Foi implantada em 1807, ainda no período colonial, mas, entre os anos de 1853 e 1873, foi melhorada para permitir o tráfego de veículos a tração animal. A estrada se estendia por 94 quilômetros. Estrada entre Filadélfia e Santa Clara, em Minas Gerais A Companhia Mucuri explorou o comércio e a navegação, na vale do rio Mucuri. Instalados os armazéns em Filadélfia, abrem-se as estradas principais para o Alto dos Bois e para o Serro. Joaquim José de Araújo Maia foi o encarregado dos trabalhos de construção da estrada mais importante, ligando Filadélfia a Santa Clara, onde foram estabelecidos outros armazéns. Fontes de pesquisa: “Visão Histórica e Análise Conceitual dos Transportes no Brasil”, de Créso Coimbra, 1974; Criação da Pasta voltar 1860
O Decreto 1.067, de 28 de julho de 1860, do Imperador do Brasil, Dom Pedro II, criou a Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, iniciando, assim, a longa trajetória institucional do órgão responsável pela condução dos transportes no Brasil, hoje, Ministério dos Transportes. Após a Proclamação da República, foi elevado à condição de Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, por meio da Lei n° 23 de 30/10/1891. No início do século XX, o Decreto n° 1.606 de 29/12/1906 modificou a denominação para Ministério da Viação e Obras Públicas. No período do regime militar, passou à designação de Ministério dos Transportes, por força do Decreto – lei n° 200 de 25/02/1967. No início dos anos 90, a Lei 8.028 de 12/04/1990 unificou as Pastas de infraestrutura, criando o Ministério da Infraestrutura (MINFRA), que absorveu as competências das áreas de Transportes, Minas e Energia, e Comunicações. Em 1992, a Lei n° 8.422, de 13/05/1992, separa as pastas e recria o Ministério dos Transportes, órgão do Estado brasileiro que tem por área de competência a política nacional de transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário e o fomento à marinha mercante. Todas as mudanças DE 1891 a 1906 DE 1906 a 1967 DE 1967 a 1990 DE 1990 a 1992 DE 10.04.1992 a 19.11.1992 EM 19.11.1992 Fontes de pesquisa: “Visão Histórica e Análise Conceitual dos Transportes no Brasil”, de Créso Coimbra, 1974; República voltar Planos de Viação Proclamada a República em 1889, foi reestruturada a administração do País, sendo criado em outubro de 1891 o Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, para o qual passaram as atribuições da Secretaria da Agricultura, extinta em novembro de 1892. Em dezembro de 1906 o Ministério recebeu novas atribuições e a denominação de Ministério da Viação e Obras Públicas. Planejamento 1838 Plano Rebelo que idealizava a construção de três estradas reais (São Paulo – Curitiba – São Leopoldo – Porto Alegre, Barbacena – Vila Boa – Vila Bela da Santíssima Trindade, e Niterói – Serra da Borborema – Santo Amaro, Litoral do Nordeste – Capital da Província do Pará) que apesar de irreal para a época foi a primeira contribuição teórica para a execução de uma política viária de integração nacional; 1869 Plano Moraes que trazia um esboço de rede geral de vias navegáveis, onde inferia que com poucas obras poderia estabelecer uma ampla rede de comunicação fluvial ligando os portos mais longínquos do país; 1874/1882 Plano Queiroz modesto, porém com um certo realismo para a época, onde considerou o aproveitamento do Rio São Francisco, a organização de redes de comunicação ferroviárias, e no aprimoramento de 1882, ao estabelecimento de uma artéria central Leste-Oeste; 1874 O Plano Rebouças que considerou o Brasil com a forma triangular, com a base no Rio Amazonas e tendo como vértices o litoral e a fronteira, linhas ferroviárias transversais paralelas à base na direção Leste-Oeste e linhas auxiliares ligando às principais transversais; 1881 Plano Bicalho com ênfase às ferrovias e navegação fluvial; 1882 Plano Bulhões igualmente priorizando os modais fluvial e ferroviário; 1886 Plano Geral de Viação apresentado pelo Ministro Rodrigo Augusto da Silva, que propunha a construção de novas ferrovias de modo a permitir o acesso ao interior do país com a integração dos modais fluvial e ferroviário. 1890
Apesar de não ter sido oficialmente adotado, esse plano respondia às necessidades da época em termos de integração nacional, associadas a questões de política interna e internacional, além de possuir características estratégicas importantes, pois proporcionava condições à operações militares na fronteira, desde a Bolívia até o Uruguai. Depois desse plano, foram apresentadas várias sugestões tendentes a modificá-lo, sem sucesso. 1891
Seguiu-se um período com poucas ações governamentais para organização dos transportes nacionais. Merece destaque a promulgação da Lei nº 4.859/1903, durante o Governo Rodrigues Alves, que estabeleceu um novo regime para a execução das obras e exploração de portos. 1903
A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopeia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela. 1911
1912
Desde 1838, se reconhecia que a ferrovia e a navegação marítima e fluvial eram os meios, por excelência, de transportes a baixo preço, para grandes volumes de tráfego, em grandes distâncias. No planejamento geral, a primazia ainda era para a ferrovia, mesmo com a campanha em prol das rodovias iniciada desde a década de 1920, através da criação de diversas associações particulares destinadas ao estudo e divulgação do rodoviarismo. As condições de tráfego nas estradas eram as piores possíveis, em algumas épocas do ano elas ficavam intransitáveis. 1921
1922
Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como: - Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor; - Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950. - Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo. 1930
- Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km; 1926-1930
- Estradas Federais ou troncais de penetração em número de 17; e Imposto sobre combustíveis Em 1927, foi criado o Fundo Especial para a Construção e Conservação de Estradas de Rodagem, um imposto adicional sobre os combustíveis e veículos importados. Também nesta época foram construídas as antigas Rio-São Paulo e Rio-Petrópolis, inauguradas em agosto de 1928, trechos iniciais dos grandes troncos ligando todo o Oeste-Sul com todo Norte-Leste do Brasil. 1928
1927
Para o presidente Washington Luís, além de "abrir estradas", era preciso "construir estradas para todas as horas do dia e para todos os dias do ano" e, ainda: a rodovia seria um elo com as ferrovias. 1930
1934
O PGNV/1934 designava troncos e ligações das redes ferroviária e rodoviária com um número de ordem obedecendo a critérios técnicos. Nesse Plano constavam não só os troncos e ligações que deviam ser construídos, mas também, os já existentes que fossem de interesse geral, de modo a serem parte integrante da rede federal de vias de comunicação, e que deveriam atender aos seguintes requisitos: - ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes Estados; 1937
Assim, em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Nesse mesmo ano o novo órgão apresentou um plano de viação, acentuando a política rodoviária em detrimento à ferroviária, sem grande repercussão. No Plano do DNER foram estabelecidos os conceitos básicos de categorias de estradas e definiram-se as atribuições de cada um dos escalões governamentais intervenientes na construção e conservação de rodovias. 1941
O DNEF tinha por função: a) estabelecer metas para o cumprimento do Plano de Viação; b) propor normas gerais para a atividade ferroviária; c) superintender a administração das empresas a cargo da União; d) fiscalizar as empresas não administradas pela União; e) elaborar e rever projetos sobre novas linhas e obras gerais; f) elaborar legislação apropriada ao funcionamento das ferrovias; g) organizar e atualizar as estatísticas das atividades ferroviárias no país. Em 1946, a estrutura organizacional do DNEF sofreria novas modificações, especificando melhor as suas atribuições quanto a execução direta ou indireta de novas ligações ferroviárias, elaboração de normas gerais para todo o serviço ferroviário do país, de acordo com a política traçada pelo governo, bem como a fiscalização de seu cumprimento e a superintendência da direção das ferrovias diretamente administradas pelo Governo Federal. Extensão da Malha Ferroviária Evolução rodoviária Competição de modais Mivaldo Messias Ferrari recupera os debates travados acerca da concorrência rodoviária em relação às ferrovias e afirma que, inicialmente, acreditava-se que as rodovias seriam grandes alimentadoras das ferrovias. Com o passar do tempo, os prognósticos foram modificando-se: era evidente o incentivo progressivo às rodovias, mediante a criação de vários impostos visando à captação de recursos. Ferrari cita o depoimento do engenheiro Álvaro de Souza Lima, Diretor Geral do DER do Estado de São Paulo, no VI Congresso Nacional de Estradas de Rodagem, em novembro de 1936, que considerava os déficits ferroviários, iniciados a partir de 1929, frutos da depressão econômica e não da concorrência dos transportes rodoviários. Via, com otimismo, o transporte cada vez maior de cargas pelas rodovias, acreditando num equilíbrio e nas vantagens gerais produzidas: "por contribuição direta ou pelo desenvolvimento das regiões tributárias, contrabalançavam até com vantagem os prejuízos causados". 1944
Trata-se do primeiro plano rodoviário aprovado pelo Governo Federal e estabelecia os princípios gerais da política administrativa rodoviária. O PRN de 1944 estabelecia algumas importantes diretrizes: - Evitar a superposição das rodovias com os troncos ferroviários principais; 1946
1947
DNOCS Plano multimodal Dentre outras modificações, o relatório final do projeto estabelecia que "se reserve para a navegação fluvial e para as rodovias a função pioneira de vias de penetração de superfície". Em 1947, foi tentada a criação do Plano Nacional de Viação Fluvial, de autoria do Cel. Jaguaribe de Matos, que declarava que “o progresso real dos sistemas rodoviário e ferroviário depende do progresso do sistema fluvial”. Naquela época foram concluídas a construção de outros acessos e interligações de importância nacional e estimulado o crescimento urbano de núcleos dispersos pelo imenso território. São exemplos as rodovias Porto Alegre-São Leopoldo; Curitiba-Lajes; Feira de Santana-Salvador; rodovia Rio-Bahia; Anápolis-Corumbá; Itaipava-Teresópolis; Rio de Janeiro-Petrópolis e Petrolina-Juazeiro. 1951
Apesar da necessidade do país na época e do caráter eminentemente técnico do PNV de 1951, ele nunca foi formalmente aprovado pelo Governo Federal. 1956
1957
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul. Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais: - Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife; No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro. 1957
1964
Até então, o plano geral de viação existente ainda era o aprovado em 1934, com as alterações introduzidas pelos planos provisórios de 1956. O PNV de 1964 se apresentou como peça fundamental na formação de uma Política de Transportes, uma vez que definia a localização dos elementos de infraestrutura de qualquer sistema de viação, vias e terminais, que devem permitir a circulação nacional, capaz de atender às demandas de bem-estar e segurança do país. Extensão Da Malha Rodoviária (Km) 1965 Em 1965, o Congresso Nacional alterou significativamente a descrição das vias que compunham o modal rodoviário do PNV, acrescentando mais 2.000 km aproximadamente. Em 1967, o Poder Executivo baixou o Decreto-Lei nº 142, em que reconstituía o sub-setor rodoviário quase integralmente ao projeto original de 1964. 1965 O Geipot foi criado pelo Decreto nº 57.003, de 11 de outubro de 1965, com a denominação de Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes e com sua direção superior formada pelo Ministro da Viação e Obras Públicas, Ministro de Estado da Fazenda, Ministro Extraordinário para o Planejamento e Coordenação Econômica e pelo Chefe do Estado Maior das Forças Armadas, conforme foi sugerido pelo Acordo de Assistência Técnica firmado naquele ano entre o governo brasileiro e o Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD). O Decreto-Lei nº 516, de 7 de abril de 1969, transformou esse grupo interministerial em Grupo de Estudos para Integração da Política de Transportes, subordinando-o ao Ministro de Estado dos Transportes. Essa subordinação foi mantida pela posterior Lei nº 5.908, de 20 de agosto de 1973, que transformou esse Grupo de Estudos em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, preservando a sigla GEIPOT. Os objetivos do GEIPOT, estabelecidos por lei, foram o de prestar apoio técnico e administrativo aos órgãos do Poder Executivo que tenham atribuições de formular, orientar, coordenar e executar a política nacional de transportes nos seus diversos modais, bem como promover, executar e coordenar atividades de estudos e pesquisas necessários ao planejamento de transportes no País. Portanto, durante 36 anos, o GEIPOT assessorou o Poder Executivo sob a orientação e aprovação do Ministério dos Transportes, no planejamento, na formulação e na avaliação das políticas públicas do setor, o que lhe permitiu constituir um corpo técnico altamente qualificado, com visão global do processo decisório do Estado, e um valioso acervo de informações e conhecimentos, transformando-o em centro de referência internacional para os estudos de transportes no Brasil. 2001 Com a reestruturação do Setor Transportes no ano de 2001, o Geipot colaborou no acompanhamento e na realização de análises técnicas do projeto de Lei nº 1615/99, consolidado na Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, que criou o Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes Terrestres (CONIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Com a instalação das Agências reguladoras e do DNIT, o GEIPOT entrou em processo de liquidação, de acordo com o Decreto n° 4.135, de 20.2.2002, publicado no Diário Oficial da União do dia 21 subseqüente. 2008 O GEIPOT foi extinto pela Medida Provisória nº 427, de 9 de maio de 2008 (convertida na Lei nº 11.772/2008), oportunidade em que foi instituída a inventariança, cujos procedimentos estão disciplinados no Decreto nº 6.485, de 17 de junho de 2008. 1971
1973
1980-1998
Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários. Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada. Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA. O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia: A desestatização das malhas da RFFSA: Desestatização das malhas da RFFSA Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA. O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás. Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA. 2001 O Ministério dos Transportes reorganizou a sua estrutura administrativa, e consequentemente, mudou toda uma cultura estabelecida há décadas. A rigor, as mudanças começaram em 1999, com a discussão do Projeto de Lei. Após ser analisado pelo Plenário da Câmara, o referido projeto seguiu para o Senado Federal, conforme prevê o rito legislativo, onde recebeu algumas emendas e retornou à casa anterior para nova apreciação e votação. De lá seguiu para a sanção presidencial, transformando-se, então, na Lei Nº 10.233, em 5 de junho de 2001. Este diploma legal serve como divisor de águas, uma vez que sua publicação oficializou a criação dos órgãos responsáveis pela administração da Infraestrutura de Transportes: DNIT, ANTT, ANTAQ. 2002
- Decreto 4129 - Assinala a implantação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT. Um quarto decreto, publicado no mesmo dia, além de selar o fim fixava diretrizes para o processo de extinção do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), autarquia criada em 1937 com a finalidade de executar a política rodoviária. É o decreto 4128, que se encontra em execução. 2011
O Sistema Nacional de Viação do Brasil é constituído pela infraestrutura física e operacional dos vários modos de transporte de pessoas e mercadorias, sob jurisdição dos diferentes entes da Federação. É composto pelo Sistema Federal de Viação e pelos sistemas de viação dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios. Em relação aos modos de transporte, o Sistema Nacional de Viação compreende os subsistemas: Rodoviário, Ferroviário, Aquaviário e Aeroviário. Evolução da Malha Rodoviária Federal em Km 2016 Em 12 de maio de 2016, o governo federal, por meio da Medida Provisória Nº 726, extinguiu as Secretarias de Aviação Civil e de Portos, fundido-as ao Ministério dos Transportes. Antes ligadas à Presidência da República, as atribuições e competências das secretarias passaram a compor o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. O primeiro ministro a assumir a nova pasta foi o então deputado de Alagoas, Maurício Quintella Lessa. Fontes de pesquisa: “Visão Histórica e Análise Conceitual dos Transportes no Brasil”, de Créso Coimbra, 1974; O que motivou a expansão das ferrovias brasileiras a partir do século 19?No Brasil, as linhas férreas também tiveram essa característica, principalmente por conta do ciclo do café, principal produto de exportação do país durante a segunda metade do século XIX e início do século XX.
Por que ocorreu a expansão das ferrovias?O mais determinante para que ocorra a expansão ferroviária é a necessidade de ampliar o escoamento de produtos relacionados ao agronegócio, principal produtor de insumos para exportação do país.
O que motivou a construção das primeiras ferrovias no Brasil?O seu principal objetivo era facilitar o escoamento do café produzido no interior paulista. Em 1877 foi realizado a ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo.
Como ocorreu a expansão das ferrovias no Brasil?A partir do final da década de 1940, começou a ser criado um novo modelo de negócios ferroviários no Brasil, fundamentado na estatização do sistema. E esta malha férrea seguiu estatizada até a década de 1990, quando, por meio de novas concessões, os serviços ferroviários voltaram ao controle privado.
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O que motivou a expansão das ferrovias brasileiras a partir do século XIX?
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