Sintetize os principais impactos socioambientais decorrentes das estradas construídas em terra firme

1 RESUMO DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DE ESTRADAS VICINAIS NA AMAZÔNIA Jussara Socorro Cury Maciel Doutoranda em E...

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DE ESTRADAS VICINAIS NA AMAZÔNIA Jussara Socorro Cury Maciel Doutoranda em Engenharia de Transportes – COPPE/UFRJ & UFAM Professora do Centro Federal de Educação Tecnológica do Amazonas– CEFET/AM

Márcio Siqueira Santos PhD em Engenharia de Transportes Professor do Programa de Engenharia de Transportes – PET/COPPE/UFRJ

RESUMO Muitos estudos questionam a implantação de estradas vicinais, principalmente quando tais estradas são estabelecidas na Amazônia. É fato que as estradas vicinais não oficiais construídas por madeireiras e pecuaristas contribuíram para o aceleramento do desmatamento e da comercialização ilegal de madeira. Dentre os aspectos positivos das estradas vicinais está o atendimento às demandas locais e baixo custo de construção, transporte barato para os mercados agrícolas, além do acesso às facilidades de educação, saúde e maior variedade de bens de consumo. No desenvolvimento deste artigo, foram adotadas matrizes de incidência de impactos e sistemas dinâmicos, utilizando referências bibliográficas e levantamento de dados relacionados às estradas vicinais do presente estudo. Percebe-se que as estradas vicinais na Amazônia possuem particularidades quanto ao tipo, governança, características ambientais, produção escoada, acessibilidade, condições sociais da população e motivação de ampliação ou manutenção. O artigo conclui que, analisando as atividades isoladamente, as estradas vicinais causam menos impactos ambientais que a agricultura, pecuária e mineração, além do mais as localidades com vicinais, que apresentam política pública, possuem produção agrícola consolidada. Contudo, em uma análise preliminar, os impactos negativos (ambientais) das estradas vicinais receberam uma maior pontuação que os impactos positivos (sociais e econômicos).

ABSTRACT Many studies query about the implantation of rural roads, mainly when that roads are established in Amazon. In fact the non official roads, made by wood and cattle employers, contributed to the acceleration of degradation and wood illegal commercialization. Among the positive aspects of rural roads are the attempt to the local demand and low cost of construction, cheap transport to and from agricultural markets, besides the access to the education and health facilities, and consumer goods. In this article was adopted impact incidence matrix and dynamic system, using bibliographic reference and local data search related to the rural roads from this study. The rural roads have some differences related to the type, governance, environmental characteristic, production drained, accessibility, social condition offered to the population and construction motivation. The article concludes that, if isolating the activities, the rural roads cause less impact than agriculture, cattle and mining, moreover, the places with rural roads, associated to the public policy, presents agriculture production consolidated. However, in a first analyze, the negative impacts (environmental) of rural roads have received a bigger punctuation than the positive impacts (social and economic).

1. INTRODUÇÃO As estradas vicinais de terra, também chamadas de estradas rurais ou agrovias, são vias locais, geralmente municipais, podem ser pavimentadas ou não, possuem pista única, tráfego reduzido e um padrão modesto de acabamento. Destinam-se a canalizar a produção para pólos com maior estrutura para armazenagem e comercialização. A importância das vicinais nas áreas rurais da Amazônia está além do escoamento da produção e suprimento das cidades e comunidades locais. As vicinais possuem uma relevante função social, uma vez que proporcionam condições de acesso mais adequadas para as populações dessas áreas,

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bem como oportunizam perspectivas de desenvolvimento econômico, por meio da conexão com outros meios de transporte. A preocupação ambiental relacionada à implantação de estradas representa um questionamento quanto ao direcionamento dado às políticas de desenvolvimento e integração da Amazônia, que geralmente, tendem separar a viabilidade ambiental da viabilidade econômica na implantação de projetos rodoviários, visto que, tais projetos, normalmente, incentivam o desmatamento, a migração para o entorno e a implantação de atividades econômicas diversificadas, mas que pouco contribuem para o desenvolvimento sustentável das comunidades envolvidas. Entretanto, ao generalizar todo o tipo de implantação de projeto rodoviário, como se todas as estradas estimulassem somente a degradação ambiental, também é questionável. No Estado do Amazonas, há locais no interior com restrição de acesso e que dependem quase que exclusivamente do transporte fluvial, ocorrendo uma eventualidade, como a seca de 2005, tais regiões tornam-se ainda mais isoladas. Neste evento, as comunidades que conseguiram salvar parte de sua produção, foram aquelas, situadas próximos a estradas vicinais. Desta forma, este estudo identificou especificidades quanto à implantação de estradas vicinais no estado do Amazonas. Há as estradas implantadas pelo município, ou em consórcio com o governo do estado ou com os empresários locais. E também, há as estradas estabelecidas de forma ilegal, construídas com objetivo de conexão para a pecuária, garimpo e extração madeireira, que são posteriormente incorporadas pelo município. 2. MÉTODOS No incremento da presente pesquisa, foram adotadas técnicas de consultas bibliográficas, voltadas para o tema de sistemas de transporte, em especial as estradas vicinais, relacionadas à questão ambiental, acessibilidade e contribuição para economia do Estado do Amazonas. Assim, este estudo, inicialmente, contou com duas etapas para compor o diagnóstico ambiental das estradas vicinais no Amazonas. Primeiramente, para esta pesquisa, foi realizado o levantamento bibliográfico, oriundo de publicações e artigos científicos relacionados aos impactos ambientais vinculados às atividades em desenvolvimento na Amazônia, tais como: implantação de estradas, mineração, agricultura e pecuária. Por meio dos impactos levantados, foram elaboradas matrizes de incidência de impactos com alta significância, em relação aos meios físicos, bióticos e antrópico, adaptadas do modelo de Leopold apud Tommasi (1994), conforme Quadros 1, 2, 3 e 4. Ao utilizar os referidos quadros, observou-se que os impactos ambientais causados pela construção de estradas incidem numa escala menor com 21 pontos do que as atividades de mineração com 35 pontos, seguida da agricultura com 48 e a pecuária com 51 pontos de incidência de impactos ambientais. A atividade da pecuária, por meio da análise das matrizes de Leopold, foi a atividade que reflete maior impacto, contudo, a pergunta que permanece é se existe pecuária sem estrada?

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Quadro 1 - Impactos Ambientais da agricultura. Elaborado pela autora, adaptado de McGrath e Diaz (2006). Impactos Ambientais meio biotico

meio antrópico

impacto nas áreas afeta a repredução de florestas de espécies

exposição do aplicador

meio físico solo

ATIVIDADES retirada da camada vegetal/ desmatamento

queimadas

modificação das características biogeoquímicas

diminuição da quantidade de nitratos

diminuição da quantidade de carbono

afeta o potêncial agronômico amazônico

lixiviação ou percolação de substâncias

Agricultura (Total)

ar

maior exposição do solo (raios solares e chuva)

água

pulverização

antecipação do período de cheias nos rios da região

tendência para enchentes cada vez maiores

aumento do volume de água dos rios

redução da evapotranspiração

degradação biológica

exposição pela dieta

absorção por organismos

poluição do solo interferência na (solubilidade do quantidade de pesticida, matéria orgânica descarte de embalegem)

afeta a estrutura, assoreamento dos reprodução e a rios causado pelo composição de aumento da taxa espécies aquáticas de erosão

inibe a ação de vários micronutrientes necessários às plantas

aplicação de calcário visando neutralizar sua acidez

maior volume de aumento da sedimentos turbidez que reduz transportados pelos a produção rios primária

exposição do habitat terrestre

afeta a cadeia alimentar

afeta o clima regional

diminui a quantidade de microorganismos

alterações na taxa de escoamento da chuva pelo solo

incorporação de nitrato pelo lençol freático e curso d'água

dificulta o modifica as degradação condições físicas desenvolvimento acelerada do solo e topográficas de raízes encharcamento intensificação da da terra na época erosão da chuva

morte de peixes e outros seres da biota aquática

altera as altera o volume de características sedimentos nos biogeoquímicas da cursos d'água água

dificulta a infiltração da água

altera a qualidade da água

dificuldade de eutrofização navegação ocasionada pelo especialmente excesso de na seca nitrogênio e fosfato

diminui a qualidade biológica do vegetal

poluição do curso d'água

leva mudanças no volume e na distribuição temporal da precipitação, contribuindo para um clima mais seco 48

18

1

15

11

3

Quadro 2 - Impactos Ambientais da pecuária. Elaborado pela autora, adaptado de Abdon (2004). Impactos Ambientais ATIVIDADE

meio físico solo

Pecuária (Total)

ar

meio biotico

meio antrópico

Produção de lixo

Poluição do solo

Aumento da temperatura ao nível do solo

Emissão de ruídos

Emissão de efluentes Caça e afastamento das Redução da atividade sólidos e líquidos espécies de fauna microbiológica

Contratação de mãode-obra e aumento de receitas

Diminuição da umidade do solo

Diminuição da fertilidade do solo

Redução da capacidade infiltração

Aumento da evapotranspiração

Redução do Aumento da oferta de fornecimento de matéria água superficial orgânica

Geração de empregos e aumento de renda

Redução da capacidade de retenção de água

Aumento do escoamento superficial

Aumento da susceptibilidade à erosão

Alteração no equilíbrio térmico

Perda de biodiversidade local

Redução das áreas de Manutenção de bens abrigo, nidificação e de consumo alimentação

Pulverização das camadas superficiais

Perda da camada fértil do solo

Compactação do solo

Emissão de gases da combustão e poeiras na atmosfera

Migração de espécies

Geração de Aumento da densidade empregos e aumento da fauna nos de renda fragmentos restantes

Emissão de partículas sólidas

Aumento da Construção de cercas Morte da microfauna na arrecadação dificulta o livre trânsito camada superficial do municipal e estadual da fauna solo

Eliminação da Aumento do Aumento de fósforo camada orgânica do aproveitamento da no solo solo área efetiva

Desestruturação do solo

Exposição das camadas mais profundas

Reposição da matéria orgânica

Sobrepastoreio do gado e erosão

Aumento da Aumento da incidência infiltração de água de ventos no solo arado Construção de estradas mal localizadas

Implantação de locais para alimentação e dessedentação

51

água

22

Aumento de matéria Resíduos tóxicos com o orgânica em locais de controle de concentração animal ectoparasitos

Emissão de gases

Alteração das condições microclimáticas

Uso do fogo e emissão de CO e CO2 e elementos traços em suspensão

Competição intra e interespécies

8

Perda de hábitats naturais

2

Colocação de nutrientes em disponibilidade para assimilação vegetal (potássio)

15

4

4

Quadro 3 - Impactos Ambientais da mineração. Elaborado pela autora, adaptado de Farias (2002). Impactos Ambientais Atividade

meio físico solo

Mineração (Total)

ar

água

meio biotico

Barragens de contenção de rejeito

Utilização inadequada de mercúrio na concentração do ouro

Rejeitos ricos em arsênico

Emissão de mercúrio na queima da amálgama

Contaminação das águas superficiais e Contaminação subterrâneas pela do lençol drenagem ácida de freático antigos depósitos de rejeitos

Barragens de contenção de rejeito

Uso futuro de terra comprometido

Áreas alagadas

Emissão de particulado

Aumento da turbidez

Destruição da Mata Ciliar

Vibração

Perda de solo

Ruído

Poluição das águas

Erosão

Assoreamento

Alagamentos

Danos ao patrimônio espeleológico

Desmatamento

Perda de floresta

Queima da gipsita

Danos a margem dos rios

15

35

4

meio antrópico

Perdas de epécies flora

Conflitos com uso e ocupação do solo

Acidentes envolvendo trabalhador

Poluição das águas

Perdas de espécies fauna

Geração de Doenças de Pessoal

Danos à População

Turbidez

Proliferação de vetores

Acidentes nas rodovias causados pelo transporte

Baixa Qualidade de Vida

7

3

6

Quadro 4 - Impactos Ambientais da implantação de estradas. Elaborado pela autora, adaptado de DNIT (2004). Impactos Ambientais ATIVIDADES

meio físico solo

Estradas Vicinais (Total)

água

meio biotico

meio antrópico

Geração de doenças no pessoal

Erosão

Vibrações

Assoreamento

Poluição do ar;

Poluição da água superficial e subterrânea;

Focos de vetores nocivos;

Queda do material transportado

Alagamentos

Rompimento de sistemas de drenagem;

Ruídos

Retenção de fluxo de águas superficiais;

Incêndios, proliferação de vetores;

Retenção de fluxo de águas superficiais.

Proliferação de insetos, assoreamentos de talvegues, retenção do fluxo de águas superficiais;

Acidentes envolvendo trabalhadores e transeuntes;

3

3

4

Degradação de áreas utilizadas com Escorregamento instalações provisórias;

21

ar

9

Bloqueio de Talvegue

2

Baixa qualidade de vida;

Danos à população.

Neste sentido, procurou-se utilizar uma metodologia em que os sistemas, para este caso condições e atores, pudessem interagir entre eles. Então, para a quarta fase desta pesquisa, houve o estudo dos Sistemas Dinâmicos – Dynamic System, metodologia desenvolvida por Forrester apud Hjortha e Bagheria (2006), foi inicialmente aplicada nos sistemas industriais e de gerenciamento de negócios, sendo utilizada para expandir a diversidade dos problemas tanto para a melhoria da qualidade nas corporações e quanto para o planejamento de recursos. Cloutier apud Wiazowski e Silva (1999), a metodologia de modelagem e simulação de Sistemas Dinâmicos envolve as seguintes etapas principais: a) construção de diagramas de influência representando os "mapas mentais" dos analistas e tomadores de decisão, os quais visam o entendimento explícito de um problema e a busca das relações entre os componentes da estrutura; b) especificação e desenvolvimento de modelos matemáticos, que visam formalizar as relações de

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feedback e defasagens do sistema, relacionadas ao tempo decorrido entre estímulo e reposta e; c) simulações do modelo, que testam hipóteses diferentes em relação ao comportamento da estrutura. A fim de analisar os impactos das estradas vicinais, envolvendo as condições sociais, econômicas e ambientais, a Figura 1 apresenta a relação entre os aspectos sociais, econômicos e ambientais, envolvendo o tema melhoria das estradas ou construção, onde as relações benéficas apresentam curvas positivas e as interações degradantes ou dispendiosas ao meio, apresentam curvas negativas. Figura 1 – Mapa do Sistema Dinâmico para as Estradas Vicinais. Elaborado pela autora, adaptado de Hjortha e Bagheria (2006). +

EMPREGO E RENDA +

+ NECESSIDADES HUMANAS +

MELHORA A ECONOMIA +

ESCOA A PRODUÇÃO

+ + INVESTIMENTOS

SUPRIMENTO

+ AUMENTA A PRODUÇÃO INFRA-ESTRUTURA

+

+

+

+ REDES +

AUMENTA ACESSIBILIDADE

MELHORIA DAS ESTRADAS OU CONSTRUÇÃO

-

-

-

RENOVÁVEIS

DESPESAS

-

-

-

+

UTILIZAÇÃO ECONOMICA -

EXPLORAÇÃO DOS RECURSOS NATURAIS ---

GERAÇÃO DE PERDAS

NÃO RENOVÁVEIS -

-

TEMA

PERDAS

DEGRADAÇÃO -

ASPECTOS PRINCIPAIS

-

-

POLUIÇÃO

+ SISTEMA DE APOIO

PURIFICAÇÃO

+ BIODIVERSIDADE

+ CAPACIDADE DE CARGA DO ECOSSITEMA

+

Para compor as curvas dinâmicas, foi adaptado do método de listagem “Urban Affairs Program, Boston University, Boston, Massachusetts” (1977) apud Tommasi (1994), um questionário contendo 100 questões, visando identificar impactos potenciais, econômicos e físicos. As questões foram elaboradas utilizando o padrão de itens do referido método para novos projetos, envolvendo itens sociais (população, habitação, transportes) econômicos (emprego, finanças, efeitos sobre empregos), ambientais (ar, ruído, ar, água, resíduos sólidos, uso do solo, plantas e animais), sendo as respostas pontuadas com: Nenhum (0), Baixo (1), Médio (2) e Alto (3), sendo que estes pontos podem ser positivos ou negativos.

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Em uma análise preliminar, por meio das perguntas e da pontuação apresentada, considerando os impactos demonstrados nos quadros n. 5, 6, 7 e 8, os impactos positivos totalizam 68 pontos contra 71 negativos (Figura 2). Figura 2 – Organograma das estradas vicinais. Elaborado pela autora.

Estradas Vicinais

Impactos Positivos 68

Acessibilida de

Cadeia Produtiva

Impactos Negativos 71

Relação com outras redes: energia,

Remoção da camada Vegetal

Poluição do Ar, água, solo

Meio biótico

3. ESTRADAS VICINAIS NA AMAZÔNIA Nunes (2003) descreve as estradas vicinais como estradas de terra, também denominadas de estradas rurais, agrovias ou ainda estradas municipais, de grande importância econômica e social para as comunidades rurais, representando grande parte da malha rodoviária brasileira. Para Jacoby (1998), é importante mencionar outros benefícios das estradas rurais, além de um transporte barato para os mercados agrícolas, oportunizam o acesso às facilidades de educação, saúde e maior variedade de bens de consumo. Moreira (2003) revela que as estradas não pavimentadas, embora consideradas de menor importância, compõem a grande totalidade de nossa malha viária, sendo utilizadas para o transporte de produtos, principalmente agropecuários para as plantas industriais e centros de distribuição no meio rural. Contudo, Griebeler (2002) destaca a predominância das estradas não pavimentadas em relação às pavimentadas nos países em desenvolvimento, tendo em vista que grande parte de sua economia é baseada na produção e comercialização de produtos primários, sendo estes transportados principalmente neste tipo de via, como ilustra a Tabela 1.

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Tabela 1: Extensão de rodovias pavimentadas e não pavimentadas por região do Brasil. Fonte: DNIT – Anuário Estatístico dos Transportes apud Griebeler (2002). Região Norte Centro-Oeste Nordeste Sul Sudeste Total

Total 103,096 227,825 405,390 476,122 512,496 1.724,929

Pavimentadas (km) (%) 12,394 12,02 20,814 9,14 45,232 11,16 32,364 6,80 54,184 10,57 164,988 9,57

Não Pavimentadas (km) (%) 90,702 87,98 207,011 90,86 360,158 88,84 443,758 93,20 458,312 89,43 1.559,941 90,43

Segundo Guimarães e Uhl (1997) há dois modelos para o desenvolvimento de estradas na Amazônia Brasileira. O modelo dominante envolve a construção de um tronco de estradas que atravessam centenas ou até mesmo mil quilômetros de estradas, como por exemplo, BelémBrasília e Transamazônica. Estas estradas foram construídas para encorajar a colonização, segurança das fronteiras e conexão de comunidades distantes. Tais estradas incentivaram a imersão de novas comunidades ao longo das áreas, como ilustra Figura 3. O segundo tipo de rede de estradas rurais é intensiva e envolve o aumento as densidade e qualidade das estradas em áreas já ocupadas por um número alto de comunidades, como também é apresentado na Figura 3. Segundo Guimarães e Uhl (1997), o modelo intensivo de estradas desenvolvido pode estimular a intensificação da agricultura de várias maneiras. A melhoria da qualidade e da densidade das estradas pode diminuir o custo do transporte, como por exemplo, na região de Bragantina os custos de frete são 50% mais baratos nas estradas de terra em boas condições, do que nas estradas de terra sem as mesmas condições. Além disso, os acessos mais adequados aos mercados devem estimular o aumento da produção e assim, devem aumentar a competitividade em relação aos fretes, neste sentido, reduzindo os custos. Finalmente, em áreas com maior densidade de agricultores, poderá haver uma cooperação de vizinhança para custos de produção e transportes, reduzindo, assim a as despesas de produção. Por meio da Figura 3, Guimarães e Uhl (1997) comparam os dois modelos e apresentam dados relacionados à densidade das estradas, riscos de desmatamento regional e custo de transportes e da sociedade, sendo estes aspectos negativos, em que os sistemas intensivos geram baixo impactos se comparados aos sistemas extensivos. Quanto às características ambientais, na região há a presença de dois principais sistemas, Várzea e Terra Firme. Segundo Junk et al apud Santos (2004) a várzea é a denominação ao terreno novo, formado pela deposição de sedimentos organo-minerais carreados pelos rios de águas brancas. Os ecossistemas de várzea ocupam 5 a 10% da bacia amazônica, estão geralmente situados nas áreas ao longo dos grandes rios e podem ter até 100 km de largura de área inundável. As especificidades das estradas vicinais em área de várzea estão relacionadas à sazonalidade, pois durante um período do ano, elas estão alagadas, devido ao ciclo hidrológico da região. Outra característica é que grande parte dessas estradas não é pavimentada. Contudo, as populações

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utilizam estas estradas mesmo nestas condições. Além da preocupação logística dos transportes para essas áreas, há também, a questão ambiental, uma vez que a várzea possui especificidades que necessitam ser preservadas, mas com a interferência das estradas, estas áreas são impactadas. Figura 3 - Rede de transporte no Nordeste da Amazônia. As vantagens e desvantagens hipotéticas das redes de estradas extensivas versus intensivos no desenvolvimento regional. Fonte: Guimarães e Uhl (1997). MODELO EXTENSIVO

MODELO INTENSIVO

1.000.000 ha

LEGENDA: FLOR ESTA

COMUNIDADE

CLAR EIRA

ENERGIA

ESTR ADA

C IDADE

Sistema

Densidade das estradas

Custo de Transporte

Lucros de Fazendeiros

Riscos de Desmatamento Regional

Perspectiva para o Desenvolvimento Sustentável

Custos da Sociedade

Extensivo

Baixo

Alto

Baixo

Alto

Baixo

Alto

Intensivo

Alto

Baixo

Alto

Baixo

Alto

Baixo

Já a Terra Firme cobre o restante, cerca de 90% da Amazônia, também possui grande variedade de espécies vegetais, sem predominância de uma sobre outra. Nestas áreas, desenvolvem-se agricultura itinerante, horticultura e pecuária (Serrão et al apud Santos, 2004). Estas áreas são, normalmente, as preferenciais para a implantação de caminhos, trilhas e vicinais, uma vez que não apresenta as dificuldades daquelas traçadas em área de várzea. Outras especificidades são demonstradas, ainda, em relação às estradas legais e estradas ilegais. No Estado do Amazonas estas estradas são normalmente construídas e administradas pelos municípios, com algumas exceções como, por exemplo, da contribuição do Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária – Incra, por meio da implantação de assentamentos rurais, utilizando terras da União e regido pelo Estatuto da Terra – Lei nº 4.504, de 30 de novembro de 1964. São estradas não-pavimentadas e com padrão técnico modesto.

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Assim, por meio dos programas de assentamento, percebe-se que, as estradas referendadas por política pública possuem características diferenciadas, uma vez que estão apoiadas no Estatuto da Terra, em seu artigo 89, revela que os planos nacional e regional de Reforma Agrária incluirão, obrigatoriamente, as providências de valorização, relativas à eletrificação rural e a outras obras de melhoria de infra-estrutura, incluindo o sistema viário indispensável à realização do projeto. Na Amazônia, ocorre uma irregularidade quanto às estradas vicinais, que é a presença de estradas ilegais ou estradas endógenas. São estradas construídas em terras públicas geralmente por agentes privados, sendo que as atividades relacionadas à extração madeireira e pecuária, possuem grande participação na abertura destas estradas, mas outros agentes como garimpeiros, agricultores e grileiros, também são beneficiários destas estradas. De acordo com Souza Jr. (2004), as estradas endógenas, em quantidades significativas, estão sendo em abertas em áreas florestais, sem planejamento e sem autorização legal. Contudo, em alguns casos estas estradas são municipalizadas, em função do incremento na infra-estrutura local e traz benefícios socioeconômicos. Os autores destacam que, a abertura destas estradas sem controle contribui para exploração de madeireira predatória, grilagem de terra e surgimento de queimadas. Perz e Souza Jr. (2005) afirmam que apesar dos efeitos ambientais negativos, as estradas nãooficiais construídas por madeireiros têm beneficiado a população local, seja por meio da geração de emprego no setor madeireiro ou do acesso a cidades vizinhas durante todo o ano, inclusive no período de chuva, quando boa parte das estradas fica intransitável. Por isso tais estradas são vistas pelos moradores como cruciais para a melhoria de sua condição de vida. Perz e Souza Jr. (2005) ratificam que a ação dos Estados isolada não será suficiente, uma vez que as estradas não-oficiais são construídas por diferentes grupos e damandadas por comunidades em áreas de fronteira. O Estado precisa atender à demanda local por melhor infra-estrutura, sobretudo nas áreas mais povoadas ao longo das principais rodovias oficiais. Sem isso, haverá pouco apoio político para coibir a construção ilegal de estradas. O Amazonas com 62 municípios, possui 6.200 km de estradas, dentre as quais, 4.495 km não são asfaltadas. Neste estudo serão analisadas algumas estradas vicinais dos municípios de Careiro da Várzea, Iranduba, Manacapuru, Autazes, Presidente Figueiredo, Lábrea e Apuí, conforme demonstrado no Mapa Geopolítico Estado do Amazonas – Figura 4. Os critérios para seleção, relacionados ao tipo, legal ou ilegal, quanto a natureza, se é de várzea ou terra, bem como o investimento para implantá-las. Assim, as áreas estudadas serão descritas para melhor apresentar tais especificidades.

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Figura 4 – Mapa Geopolítico do Estado do Amazonas. Fonte: Seplan (2006), adaptado pela autora.

Quadro n. 5 – Resumo das informações das vicinais em estudo. Elaborado pela autora. Cambixe

Ramal da Olaria

Ramal do Novo Céu

Ramal do Laranjal

Ramal da Morena

Ramal da Flona do Jatuarana

Ramal do Boi

Careiro da Várzea

Iranduba

Autazes

Manacapuru

Presidente Figueiredo

Apuí

Lábrea

Municipal

Municipal

Municipal

Municipal

Municipal

Ilegal

Ilegal

Rio Negro-Solimões

Rio Negro-Solimões

Rio Negro-Solimões

Rio Negro-Solimões

Médio Amazonas

Madeira

Purus

Várzea Terra Firme

Várzea

Várzea Terra Firme

Terra Firme

Várzea Terra Firme

Terra Firme

Terra Firme

Várzea Terra Firme

Aspectos Ambientais Existentes

Proximidade com o Rio e com a floresta

Proximidade com o Rio Negro

Rodo-fluvial

Rodo-fluvial

Rodo-fluvial

Rodo-fluvial

Rodoviário

Rodo-fluvial

Rodo-fluvial

Presença de Fazendeiros

3 famílias

30 famílias

64 famílias

185 famílias

Grileiros

Fazendeiros

Bovinos e exploração madeireira

Mandioca, canade-açucar, feijão, banana, bovinos, suinos e aves

Estrada Vicinal Município Tipo Região

Modalidades de Transporte Número de Famílias Produtoras

Fábrica de Derivados de leite Bovinos, Suinos, Ovinos e Aves

Benfeitorias

Estrada processo de As Olarias auxiliam na asfaltamento manutenção da estrada Produção agrícola consolidada

Proximidade com o Rio Uatumã Dentro da Flona Cachoeira da do Jatuarana Morena e com a Floresta

Olarias, produção de Mandioca, laranja, mandioca, laranja, Leite, queijo, mamão, milho, Mandioca, mamão, milho, pecuária, banana, piscicultura, fruticultura, pesca e Piscicultura, Bovinos, mandioca, cupuaçu bovinos, aves e pecuária Aves e Ovos de Galinha ovos de galinha

Atividades Econômicas Agroprodutos

Observações

Proximidade com o Proximidade com o Rio e com a Rio e com a floresta floresta

Produção agrícola consolidada

Proximidade da Cachoeira do Ituxi

Energia Elétrica, escola, posto de saúde

Energia Elétrica

Energia Elétrica

não há

não há

Produção agrícola consolidada

Produção agrícola consolidada

Produção agrícola consolidada

Produção agrícola não consolidada

Produção agrícola não consolidada

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4. DISCUSSÃO E CONCLUSÕES As estradas vicinais são incorporadas ao sistema de transporte da Amazônia, e apesar da precariedade de algumas e ilegalidade de outras, contribuem não somente no escoamento da produção e suprimento das cidades e comunidades locais, bem como geram acessibilidade e mobilidade aos habitantes. Devido aos constantes questionamentos envolvendo a preservação ambiental e a implantação de estradas, houve a motivação para a construção deste tema, uma vez que as estradas vicinais são diferentes em porte, extensão e função das demais rodovias, entretanto, na Amazônia, há uma carência de estudos relativos a implantação das vicinais, bem como dados comparativos. Neste sentido, faz-se necessário averiguar a viabilidade ambiental destas estradas relacionando-a com as demais condições. Na primeira análise, foram comparados os impactos gerados nas principais atividades modificadoras na Amazônia, tais como: estradas, mineração, agricultura e pecuária, que segundo os quadros n. 5, 6, 7 e 8 apontam para a pecuária como a atividade com maior efeito sobre o meio ambiente, contudo, tal análise não pode ser realizada separadamente, assim se faz necessário a utilização de um método que relacione diferentes atividades e condições, como é o caso dos Sistemas Dinâmicos. Foi elaborado um mapa preliminar (Figura 1), utilizando os conceitos do método de Sistemas Dinâmicos voltados para o tema, estradas vicinais, relacionando-os com as condições: ambientais, econômicas e sociais, traçando as curvas positivas e negativas para cada ramo gerado pelas referidas condições. Para a pontuação das curvas, foi utilizado um questionamento padrão de novos projetos, adaptado de um modelo de questionamento criado pelo “Urban Affairs Program, Boston University, Boston, Massachusetts”. Assim, por meio da pontuação dos efeitos sobre as condições ambientais, sociais e econômicas, foi revelado que os impactos negativos (ambientais) são superiores aos impactos positivos (sociais e econômicos). Considerando, ainda, a questão ambiental relacionada á implantação de estradas, nota-se a ausência de governança, tanto de planejamento ambiental quanto de monitoramento e comando e controle, que contribui para a pontuação superior de impactos negativos. Evidencia-se que as autoridades locais devem adotar políticas de contenção dos danos causados por estas estradas e realizar um diagnóstico nas áreas quanto a demanda das comunidades para a abertura de novas vicinais, considerando o melhor traçado e posicionamento, a fim de evitar os impactos negativos de tais estradas. Quanto à questão econômica, por meio do quadro n. 5, percebe-se que, para as estradas legais municipalizadas, há famílias de agricultores e produção agropecuária consolidada, o que não ocorre nas estradas ilegais. Já no âmbito social e de infra-estrutura, o panorama apresentado no quadro n.5 é que nas estradas legais há benfeitorias, tais como energia elétrica, escolas, postos de saúde, asfalto e manutenção da pavimentação, fato não observado nas estradas ilegais.

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Nota-se a relevância estratégica da região Amazônica e das oportunidades econômicas desperdiçadas em função da infra-estrutura de transportes, bem como da carência de políticas públicas para o setor. Contudo, estudos são necessários a fim de caracterizar a viabilidade das estradas vicinais, não apenas induzindo a implantação destas, mas apresentando dados que favoreçam a adoção do sistema bi-modal, ou que impeçam a interligação dos modais. Agradecimentos Os autores agradecem o Centro Federal de Educação Tecnológica do Amazonas– CEFET/AM e a Universidade Federal do Amazonas - UFAM pelo apoio na divulgação deste trabalho no evento da Anpet 2007.

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Quais foram os impactos socioambientais que ocorreram na construção do Brasil?

Quais os principais impactos negativos que a construção de rodovias trouxe a Região Norte?

O que causa um impacto ambiental?

Quais medidas podem e devem ser tomadas para reduzir os impactos negativos ao meio ambiente?